منو
 کاربر Online
1400 کاربر online

پیشرانه هواپیما

تازه کردن چاپ
مهندسی و فن‌آوری > هوا فضا
(cached)

براساس محاسبات اوّلیه برادران رایت موتوری با قدرت هشت اسب بخار برای پرواز کفایت میکرد. به همین دلیل این دو برادر موتوری طراحی کرده و ساختند که قطعات کمی داشت، ساده و از همه مهمتر سبک بود. موتور چهار سیلندر خطی (Four cylinder in line)آنان که با آب ،خنک میشد در سال 1903 آماده شد. آزمایشها نشان داد این موتور میتوانستند 12 اسب بخار نیرو تولید کند. نسبت وزن به توان موتور(Power Loading)15 پوند بر اسب بخار بود (یا 9 Kg /Kw)و این کل توانی بود که آنان برای پرواز در اختیار داشتند. برادران رایت به اهمیت موضوع رابطه سرعت هواپیما و سرعت چرخش ملخ (سرعت در سر ملخ) کاملاً واقف بودند؛ به همین دلیل آنها به وسیلة مکانیزم کاهش سرعت، سرعت ملخ را به یکسوم سرعت چرخش موتور رساندند. بدینگونه کارایی ملخ به70% رسید.
از سال1903 تا شروع جنگ جهانی اوّل بیش از یکصد طرح مختلف موتور به مرحلة ساخت رسید که با هوا و یا با استفاده از مایعات (معمولاً آب) خنک میشد. در این میان فرانسویها موتورهای عجیبی ساختند (موتورهای روتاری)(Rotary Air-cooled) که در آن هوا خنک کننده بوده ودرحالیکه میل لنگ ثابت بود، مجموعه سیلندرها وموتور می چرخیدند. تا سال1914 بیشترین طراحیها و ساخت موتورهای مخصوص هوانوردی توسط فرانسویها انجام شده بود. (22 موتور از 80 مدل جدید در جهان). موتورهای خطی6سیلندر ساخت شرکت مرسدس(آب خنک) نیز در آلمان بسیار مورد استفاده قرار میگرفت. ملخ این موتورها چوبی بوده و از لایه های مختلف چوب و چسب(Laminated Construction)ساخته میشد. این ملخهای لایهای ابتدا در آلمان استفاده شد ولی به تدریج در تمام جهان مورد استفاده قرار گرفت. در آن دوره طراحان از یکسو بر افزایش نسبت توان به وزن(Power to Weight ratio)موتورها و از سوی دیگر بر کاهش احتمال خرابی موتورها اهتمام می ورزیدند .


img/daneshnameh_up/7/79/So_100.jpg

تمام جنگندهها محدودیت حجم سوخت داشته و جنگندههای انگلیسی، مخصوصاً لاتینیگ این محدودیت را در ابعاد بسیار
وسیعتری نشان میداد. مدل F-6 ، 5728 لیتر سوخت را در مخازن داخلی
خود و 4872 لیتر در یک مخزن چسبیده به بدنه حمل کرده و میتوانست
دو باک خارجی را در پایلونهای روی بال که حجمی برابر با 4320
لیتر داشتند حمل کند. با این وجود خلبان در استفاده از پس سوز
نباید دست و دلبازی میکرد.




برای مدتهای مدیدی، طراحی بال و بدنه هواپیما جدا از سیستم پیشرانه (ورودی هوا و اگزوز) انجام میشد ولی به تدریج طراحان دریافتند که ترکیب و تلفیق پیشرانه و بال و بدنه باید در مرحلة طراحی اولیه مدّنظر قرار گیرد. در اوایل کار، از نظر طراحان هواپیما، ورودی هوای موتور، تنها زائده روی بال و بدنه قلمداد میشد که می بایست در حداقل اندازه طراحی شود. ورودیهای هوا که در لبة حمله و ریشه بال هواپیماهایی مثل کامت و MB-339 قرار داشتند، به گونه ای طراحی میشدند که لایه های مرزی بدنه به درون آنها مکیده نشود. امّا طراحان، اطلاعات دقیقی در مورد محدودیتهای طبیعی این گونه ورودیها نداشتند. این محدودیتها عبارت بود از: توزیع نامناسب سرعت(Poor velocity distribution)و اُفت کلی فشار در ورودیها(Duct loss)و یا حتی اثر سیکل ارتعاشی بدنه destribution from bifurcates inlets)(Cycliceffect of the asymmetricکه در تغییر فشار ورودی هوا جنگنده هانتر بسیار مسأله ساز بود. مسائل دیگری مثل اشباع دهانة ورودی(Throttling of intakes)و خفگی موتور، پرواز در زاویة بالا (flight at highA.O.A)، حساسیت جریان هوا به شعاع لبه دهانه ورودی هوا(Adequate LE Radii)، سکتة موتور بر اثر بلعیدن گازهای حاصل از شلیک گلوله و یا موشک، احتمال پوشانیده شدن دهانه های ورودی دوگانه توسط بدنه در حالات مانور ، همگی در مراحل عملیاتی و به تجربه شناخته شدند.


تعداد بازدید ها: 15822


ارسال توضیح جدید
الزامی
big grin confused جالب cry eek evil فریاد اخم خبر lol عصبانی mr green خنثی سوال razz redface rolleyes غمگین smile surprised twisted چشمک arrow



از پیوند [http://www.foo.com] یا [http://www.foo.com|شرح] برای پیوندها.
برچسب های HTML در داخل توضیحات مجاز نیستند و تمام نوشته ها ی بین علامت های > و < حذف خواهند شد..